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2007年南宁市水运集装箱全年吞吐量仅为536个标箱，2008年全年吞吐量为555个标箱。集装箱业务发展缓慢，主要缘于南宁港口码头建设缓慢，硬件设施不完善。“集装箱是现代水运的发展趋势，具有运输量大、运输速度快、物品耗损量低、运输费用少等优点。”良庆码头经营部总经理彭德全说。正是由于看准了这一发展态势，彭德全经申请有关部门后，将良庆码头一个普通泊位改为集装箱泊位，并在4月份正式开展集装箱运输业务。这一业务从一开始就受到货主的“热捧”，头一个月，该码头集装箱吞吐量为300个标箱，5月份，吞吐量跃升为700个标箱，6月份达到1000个标箱。这一业绩让彭德全大受鼓舞：“现在我们正在加紧建第二个集装箱泊位，预计8月份可建成使用。”
集装箱运输业务的快速发展，让南宁市各大企业在运输大宗货物时多了一项选择。“现在南宁市60%的白糖是通过集装箱运往外地的。”南宁市港航管理处主任施继锋说。据悉，南宁市除良庆码头外，上尧码头也开展了集装箱运输业务，且发展势头良好。
原因不言而喻，与“中国因素”在市场需求急速下降，加上中钢协与澳洲2大矿砂供应商就合同价格降价无法达成协议，矿石现货暂停供应，所有这一切，都导致BCI快速回落，连跌5天，由周1的6104点，跌至周5的4844点，净跌1260点，跌幅在20.64%。若将BCI现货日租金与期租日租金对比，4至6个月的期租日租金57000元，已超过现货日租金的51223元。且现货日租金的跌势似乎还未停步，下周还可能再跌，这对早前有日本船公司称乾散货船运费收入可保全年益利的乐观情绪，对船公司又是一次很大的打击。
另外，巴拿马型(BPI)指数变化不大，上周五报2952点，与周1相比，只轻微上升14点。现货日租金报23615元，跌168元，跌幅0.7%，而超级灵便型(BSI)报1817点，与周1相比，上升101点，升幅5.5%。现货日租金报19002元，升1060元，升幅5.9%。
BDI指数愈来愈金融化。上周波交所主席佩恩出面称BDI计算方法由本月1日起已改变，由原来的以现货市场航线数据，改变为以期租航线数据作依据，原因之一是现货市场数据变化多端，波动太大，每组船型的船线组合中的“亚洲因素”正在抬头，要拿捏得准很不容易。其次是衍生产品的远期运费协议(FFA)的成交活跃程度和交易额的规模正在不断壮大、发展，金融机构和基金介入的兴趣程度愈来愈浓厚，甚至有时候会“反客为主”。
BDI新算法以期租运费为主
今次改变计算方法，一定程度是欧美大型金融机构的意见起影响作用。对于这次改变，亚洲船东组织至今还未一丝声音反应，是好是坏没有一个说法，令人纳闷。BDI计算方法改变，实际上宣告波交所早前称要制定一个全新期货运费指数(BDT)，已胎死腹中。
世界贸易组织最近就今年全球贸易形势与前景重新做评估，将今年预测全球贸易量从3月份发布的9个百分点，扩大到10%。并将已开发经济体贸易量萎缩幅度由10.0%调高至14.0%，开发中经济体萎缩幅度则由先前预测的2.0%-3.0%上调至7.0%。
显示全球经济衰退正在加深，整体经济低潮周期下滑，还未见低，而贸易与运输的关系，从来是唇齿相依，贸易前景与表现是决定运输的作用，一荣百荣，一辱百辱。
体现海上贸易的最高运输形式是货柜班轮运输，全球2大干线欧亚线和泛太平洋线占全球海贸运量的七成，今年以来的表现可以说是“惨淡经营”。伦敦两大海运咨询研究机构早前公布的前景预测都非常负面，甚至预言若照此形势发展下去，今年下半年有可能出现班轮公司会倒闭。德鲁里依照首季上市船公司公布的业绩数据与资料所进行的分析，大胆预测今年全行业会亏损，亏损金额在500亿美元以上(约3900亿港元)，此银可购相等于1.25亿美元船价的40万载重吨超大型矿石船总量400艘。
欧亚线今年货量预测会跌10%以上、泛太平洋线表现更糟，40尺大柜由香港付运去美西洛杉矶港，运费跌至900美元，只是去年旺季时所收运费的四成半，比华北天津港至新加坡的运费还要低，洲际干线运费不及内支线运价，听起来不可思议，但这是千真万确的事实。
